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Arquitetura 08.11.2017 — 7:03 am

Aeroporto sem arquitetura é shopping com esteira de bagagem

Marcelo Barbosa é arquiteto, sócio fundador do escritório Bacco Arquitetos Associados, professor na Universidade Presbiteriana Mackenzie e vice presidente da AsBea (Associação Brasileira dos Escritórios de Arquitetura) São Paulo

Na semana passada fui a trabalho para Lima, no Peru. Acordei muito cedo, tomei um café e chamei um Uber. Eram 5h30 da manhã quando cheguei ao aeroporto. Fiz o check-in, me livrei das malas, passei no raio-x e pela emigração. Então ingressei no Duty-Free e me senti livre para consumir. Somente depois disso, acessei o local de embarque e aguardei meu voo. Iria ainda consumir na chegada à Lima.

No prólogo de seu livro Não-Lugares, Marc Augé, etnólogo e antropólogo francês, descreve um percurso semelhante para o personagem Pierre Dupont, no trajeto ao Aeroporto de Roissy, percorrendo uma auto-estrada, passando pelo pedágio, estacionando no edifício-garagem, desfazendo-se de sua mala nos balcões de check-in, apresentando seus documentos na alfândega, consumindo no Duty-free e embarcando no avião, conforme a numeração de seu assento.

É sintomático que o autor utilize um aeroporto como exemplo de um não-lugar, termo criado por Augé, símbolo de espaço público de rápida circulação que, junto às rodoviárias, estações de metrô, cadeias de hotéis, shopping centers e supermercados, constituem espaços do anonimato. Isto é, ninguém sente apego particular por estes locais e não funcionam como ponto de encontro da maneira tradicional.

No meio de outras pessoas, mas só, o usuário do não-lugar necessita de símbolos como bilhetes de metrô ou avião, cartões de crédito, passaportes, carteira de motorista etc., que permitam o acesso, comprovem a identidade e autorizem deslocamentos impessoais.

Em todo o mundo, supermercados, hotéis, shopping centers e aeroportos, geralmente são semelhantes e utilizam esta estratégia, internacionalmente padronizada, para transmitir uma certa familiaridade. As imagens idealizadas como locação de cenas românticas ou de glamour nos aeroportos criadas por Hollywood, durante os anos 50 e 60, foram significativamente alteradas no final do século 20.

Além das regras de segurança, que alteraram procedimentos de embarque e desembarque, nos anos seguintes o design dos aeroportos foi drasticamente alterado priorizando-se as dependências comerciais. Os terminais aeroportuários transformaram-se em imensos shopping-centers onde o fluxo de passageiros tem de atravessar um conjunto de lojas no embarque e no desembarque. Como exemplo, a BAA, British Airport Authority, empresa que tem a gestão de sete aeroportos britânicos, dentre eles, Heathrow, Gatwick, Stanstead, Glasgow e Edimburgo, além de vários outros aeroportos nos Estados Unidos e Austrália. Atualmente 60% de sua renda provém do comércio das lojas dentro dos aeroportos. A companhia está classificada como uma companhia comercial ao invés de uma companhia de transportes.

Reprodução

Aerporto da Cidade do México, projeto de Norman Foster

 

O arquiteto holandês Rem Koolhaas em seu texto Junkspace, de 2000, observa que os aeroportos são “acomodações provisórias, habitadas por assembleias unidas apenas pela iminência de sua dissolução, gulags do consumo, democraticamente distribuídos pelo globo para dar a todos os cidadãos oportunidades iguais de acesso”. Ressalta ainda o minimalismo de suas instalações, revestidos de materiais similares e discretos, numa tentativa de minimizar a vergonha do consumo.

Este enfoque comercial das operadoras aeroportuárias no mundo tem ditado os novos projetos dos aeroportos, onde além das extensas áreas comerciais, muitos ganham concepções temáticas em sua forma externa. Os terminais ganham aparência de enormes aeronaves ou animais mitológicos como dragões, arraias ou gaviões, como os novos terminais aeroportuários de Shenzhen do arquiteto italiano Massimiliano Fuksas e da Cidade do México do arquiteto inglês Norman Foster.

Reprodução

Aeroporto de Shenzen, de Massimiliano Fuksas

 

No Brasil, depois dos aeroportos pioneiros construídos na década de 40, como o Aeroporto de Santos Dumont, dos arquitetos Marcelo e Milton Roberto, de arquitetura moderna, vieram na década de 70, os sisudos aeroportos construídos pela estatal brasileira. Era o período da ditadura militar e aeroporto era atributo da aeronáutica.

Em 2011, com a intenção de resolver gargalos do setor aéreo em função da proximidade da copa do mundo e das olimpíadas, ocorreram várias concessões à iniciativa privada de aeroportos brasileiros.

Destas concessões, foram pouquíssimos projetos elaborados por escritórios brasileiros. As concessionárias, geralmente gestores internacionais, com vários aeroportos no mundo sob sua operação, se valeram de projetistas internacionais que requentaram modelos obsoletos e baratos de terminais.

Talvez os aeroportos de várias cidades brasileiras que não tenham sofrido uma reforma sob o manto de um concessionário privado, isto é, que são velhinhos e jecas, têm ainda uma aura agregadora. Não são assim tão não lugares. As pessoas se reúnem com a família para se despedirem dos viajantes e ficam na janela do saguão que antecede ao embarque, vendo o avião levantar voo. Ainda tem engraxate, café coado e um cheiro doce no ar.

Não estou fazendo uma elegia destes velhos terminais, que são precários e operacionalmente ultrapassados, mas talvez exista um meio termo entre uma estrutura obsoleta, mas agregadora, e um novo aeroporto como espaço do consumo e do anonimato.

Foi recentemente anunciado pelo governo, que outros 13 aeroportos serão concessionados em breve. Atualmente temos em curso mais quatro reformas com ampliação de aeroportos sob concessão. Isto é, temos uma boa oportunidade de buscar bons projetos para estas novas concessões sem transformar estes espaços simplesmente em shopping-centers com check-in e esteiras de bagagem.


Marcelo Barbosa
 é sócio da Bacco Arquitetos Associados, que projetou o Terminal 2 do Aeroporto Internacional de Belo Horizonte em Confins, Minas Gerais, entregue em 2017.

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