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Espaços Públicos 17.10.2017 — 8:51 am

Por que pedestre paga e carro roda de graça?

Renato Cymbalista é arquiteto e urbanista, professor da FAU-USP e coordenador do grupo de pesquisa Lugares de Memória e Consciência (USP/CNPq)

Na segunda metade do século XX, com a motorização da sociedade, foi tomando corpo no Ocidente uma especialidade: a Engenharia de Tráfego. Essa disciplina foi criada com uma finalidade principal, fazer os carros fluírem melhor pelas ruas e avenidas.

Vem dos engenheiros de tráfego uma série de ferramentas que são atualmente parte do cotidiano das grandes cidades: as técnicas de semaforização, o desenho adequado das ruas para permitir a aderência dos automóveis em diferentes velocidades, as vias expressas. Foram inovações bem importantes, e todas elas com a função de disciplinar e racionalizar o uso das vias pelos automóveis, e também regular a difícil convivência entre os carros e os outros modais de transporte, como os pedestres e os transportes coletivos.

Com o amadurecimento da ciência do tráfego, nossas cidades foram também transferindo uma série de poderes para os engenheiros de tráfego. Por exemplo, em São Paulo, quem tem a jurisdição sobre as calçadas da cidade são as subprefeituras, mas quem manda no leito carroçável (é este o nome técnico das ruas) é a Companhia de Engenharia de Tráfego, a famosa CET. Como cerca de 30% da cidade é composta de ruas, a CET é na verdade a gestora da maior parte do espaço público na cidade. Ela faz isso sob a lógica da engenharia de tráfego: fazer mais carros circularem melhor na cidade.

Todo esse poder reflete-se em orçamento: as multas de trânsito são pagas para a CET. Os empreendimentos de grande impacto, como shopping centers, precisam pagar contrapartidas, e esses valores também vão para a CET. Parte desses recursos serviram recentemente para custear computadores e aparelhos de ar condicionado para a própria CET, quando deveriam servir para compensar os danos locais decorrentes do impacto dos empreendimentos. Um conhecido me disse que para fazer uma corrida de rua em São Paulo é necessário pagar cerca de R$ 400 mil que as ruas sejam interditadas para os carros e abertas para os atletas. Adivinha para quem? Para a CET. Ou seja: pedestre precisa pagar e carro passa de graça.

Nos últimos anos, percebemos que as ruas podem ser muito mais do que espaços para a passagem de veículos. Elas podem funcionar como espaços públicos de verdade. Nas grandes cidades do mundo, as duas últimas décadas foram de retomada de inúmeros espaços antes exclusivos para automóveis. Em São Paulo, experiências como a Avenida Paulista aberta aos domingos e o Parque Minhocão vão também nesse sentido. A vitalidade desses lugares mostra que às vezes é prciso muito pouco para transformar os espaços públicos.

Por outro lado, a jurisdição das ruas permanece com a CET. É ela que autoriza a abertura das vias para o pedestre, é ela que interrompe o tráfego, é ela que retoma a via para os automóveis ao fim do período.

Imaginem um mundo diferente: uma cidade em que as ruas são tratadas como parques. Elas não pertencem à CET, mas à Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, por exemplo. Se a CET quiser, ela solicita autorização para usar a rua como leito carroçável e precisa pagar por isto. A conta iria para quem tem carro. Com esse dinheiro, a cidade poderia fazer mais parques, mais transporte coletivo. Não é impossível, basta invertermos a lógica que deu todas as ruas da cidade para a CET e pegarmos essas ruas de volta para quem pagou por elas: a população. Podemos começar fazendo isso com as ruas que já funcionam como parque aos fins de semana, como a Paulista e o Minhocão. Seria uma boa experiência para começar.


Renato Cymbalista é arquiteto e urbanista e professor da FAU-USP. É integrante de OUTROS – o Laboratório para Outros Urbanismos (FAU-USP) e coordena o grupo de pesquisa Lugares de Memória e Consciência (USP/CNPq)

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