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Mobilidade 14.10.2017 — 11:43 pm

Malha do transporte reflete desigualdade de renda

Clarisse Linke é diretora executiva do ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento)

Enquanto a crise institucional e política do Brasil avança lentamente e toma conta de debates cada vez mais polarizados sobre o futuro do País, aguardamos em compasso de espera pelos avanços da política nacional da mobilidade urbana. Avanços bem relativos, por sinal.

Em julho de 2017 o governo federal lançou justamente o programa Avançar Cidades, um PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) repaginado que seria a promessa de que algum tipo de investimento continuaria a ser feito. A verba de R$ 3,7 bilhões em recursos do FGTS anunciada para mobilidade urbana está certamente aquém do que se precisa para dar conta do déficit de infraestrutura de transportes. Considerando apenas 15 regiões metropolitanas brasileiras, o BNDES estima que o déficit chegue a R$ 234 bilhões.

Apesar disso, é preciso reconhecer pontos importantes do Avançar Cidades. O primeiro deles é o prazo maior entre a carta consulta do município e o início do projeto, que agora pode chegar a até 18 meses, garantindo que as propostas cheguem mais amadurecidas e com planos operacionais mais bem estruturados.

Regras sobre projetos e rubricas a serem financiadas também foram modificadas, como um teto de 15% do valor de desapropriação coberto com financiamento federal, tirando o ônus exclusivo do município. A maior novidade é que a partir de agora elaboração de planos de mobilidade urbana, estudos e projetos desvinculados de obras e infraestrutura podem ser financiados. E, viva!, projetos de transportes ativos para melhorar as condições dos deslocamentos a pé e por bicicleta serão finalmente contemplados.

Junto com o lançamento do programa foram divulgadas as regras para projetos voltados a cidades de até 250 mil habitantes. Espera-se que em breve sejam lançadas também as regras para cidades acima de 250 mil habitantes, antes prevista para agosto.

Nossa rede de transportes ainda é insuficiente quando comparada ao passivo acumulado nas últimas décadas e às necessidades da população urbana no país. O avanço precisa ser radical. Ao analisar a demanda nas cidades acima de 500 mil habitantes, onde residem 90 milhões de brasileiros, o ITDP (da sigla em inglês para Institute for Transportation and Development Policy) concluiu que seria preciso triplicar a rede de transportes de média e alta capacidade. Ou seja, adicionar 1.975 km aos 929 km existentes.

Para alcançar esta meta, o país teria que construir em média 151 km por ano até 2030. Entretanto, nos falta capacidade técnica e institucional para dar conta do recado. Vale lembrar que entre 2007-2016 foram alocados R$ 150 bilhões para transporte (por meio dos diversos PACs), dos quais somente R$ 53 bilhões foram contratados e R$ 14 bilhões, ou menos que 10%, executados. Mesmo quando tínhamos recurso e políticas mais ousadas, não conseguimos melhorias efetivas.

Além de ser deficitária, a infraestrutura de mobilidade urbana enfatiza as desigualdades territoriais. E, dependendo de como são investidos, novos pacotes de recursos podem acentuar ainda mais a exclusão social. Observando por exemplo o Rio de Janeiro, onde houve uma expansão significativa da malha de transportes entre 2010 e 2016, com entrega de 120 km de BRT (sistema de ônibus rápido), extensão de 17,2 km de metrô e 12,9 km de VLT (veículo leve sobre trilhos).

Do ponto de vista de cobertura por densidade populacional, o Rio progrediu: passou de 36% em 2010 para 52% em 2016. No entanto, resultados satisfatórios da cobertura da população não garantem inclusão social. Ao analisar os resultados por faixa de renda, verificamos uma extrema desigualdade. Nos mapas abaixo, que mostram o Rio de Janeiro, estes dados ficam bastante claros.

À esquerda, o mapa de densidade populacional com raio de 1km no entorno das estações do sistema de transportes, com 52% da população da cidade do Rio de Janeiro atendida e 31% da região metropolitana. À direita, o mapa mostra a distribuição do sistema por faixa de renda, sendo em amarelo os pontos referentes às faixas mais baixas, e roxo, às faixas mais altas. Na escala metropolitana, 23% da faixa de renda mais baixa está coberta, em comparação a 55% da faixa mais alta, 32 pontos percentuais de diferença.

Já em São Paulo, a maior região metropolitana brasileira e que comporta a rede mais extensa de sistemas de transporte de média e alta capacidade do país, com mais de 300 km, apresentou resultados menos significativos em termos de cobertura. Apenas 25% cidade e 20% metrópole estão a uma distância caminhável de uma estação de transportes (mapa à esquerda, baseado na rede de transporte de 2015). A análise de renda também é enfática na distribuição desigual de infraestrutura no território: somente 15% da faixa de renda mais baixa está coberta, em comparação a 39% da faixa mais alta.

Não por acaso, Curitiba (acima) teve um dos melhores resultados dentre as cidades e regiões metropolitanas avaliadas. Porém, enquanto 54% da população de alta renda mora a 1 km de estações de sistemas de transporte de média e alta capacidade (considerando a rede de 2015), isso é verdade apenas para 13% da população de mais baixa renda. Ou seja, a cidade canonizada como exemplo de planejamento urbano consegue ser também uma das mais desiguais no Brasil no que tange ao acesso à infraestrutura de transporte.

Há avanços e avanços. Em cinco anos, as promessas de recursos foram muitas, as limitações técnicas tão grandes quanto. E o que foi investido não ajudou a lidar com o maior problema brasileiro, a desigualdade social. Para isso, não basta se desenhar e implementar políticas e programas, elas precisam de fato ser bem distribuídas, boas e justas.


Clarrise Linke
é diretora executiva do ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento) e mestre pela London School of Economics and Political Science.

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