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Mobilidade 14.10.2017 — 11:04 pm

Urbanismo é remédio para o trânsito

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Carlos Leite é urbanista, PhD, professor na FAU Mackenzie, diretor de Stuchi & Leite Projetos e Consultoria e ex-diretor da São Paulo Urbanismo (2017)

O território que mais gera inovação no planeta está perdendo seu mais valioso capital – o humano – por causa de falta de urbanismo e mobilidade. No Vale do Silício, jovens talentos da tecnologia têm substituído do suas residências nas pequenas cidades ricas, monofuncionais, de baixa densidade e carro-dependentes, por San Francisco. Ali o carro é objeto do passado: à distância de uma caminhada, encontra-se as amenidades e necessidades do dia-a-dia típico, além de lugares interessantes para sair à noite.

San Francisco é o oposto de suas vizinhas do Silício: possui maior densidade urbana, diversidade de pessoas, rendas e usos, transporte público eficiente e bons espaços públicos, onde se chega a pé, de trem, de ônibus ou de bonde. Junto a cada estação se concentram atrações como bares, restaurantes, comércios, serviços e residências. Urbanidade e mobilidade.

E o Brasil, como vai? Nas cidades brasileiras em geral se abdicou do enfoque urbanístico – o desenvolvimento urbano planejado e as estratégias de organização territorial, com continuidade de ações – em detrimento de um enfoque eminentemente viário e de transportes e, ainda assim, falho, pois raramente tem sido multimodal e integrado, portanto eficiente. Ou seja, tem-se tratado o sintoma com a medicação equivocada.

O desafio está na integração do urbanismo e mobilidade. Se achamos que a mobilidade irá melhorar apenas expandindo as redes de transporte, continuaremos medicando as cidades com o remédio errado. Antes de tudo, é preciso pensar nos usos que fazemos do espaço urbano. Esse pensamento deu origem a uma sigla, o Desenvolvimento urbano Orientado pelo Transporte (DOT).

As tarefas da vida cotidiana deveriam ocorrer num território compacto, de maior densidade e multifuncional onde os deslocamentos sejam poucos e curtos, feitos a pé ou de bicicleta. E os maiores devem ser feitos usando uma rede transporte coletivo integrada. Perdem sentido as regras rígidas para o uso e ocupação do solo, que separam áreas residenciais e comerciais.

Neste modelo, a população residente tem maiores oportunidades para interação social, bem como uma maior sensação de segurança pública, uma vez que se estabelece melhor o senso de comunidade: proximidade, usos mistos, e calçadas e espaços de uso coletivo dinâmicos, propiciando o uso mais democrático do espaço urbano.

Por outro lado, as aglomerações geram maior atividade econômica que, por sua vez, aumenta o preço da terra e a arrecadação, viabilizando a construção da infraestrutura necessária. É possível gerar receita a partir do desenvolvimento imobiliário e das atividades econômicas que ocorrem no entorno da infraestrutura instalada para mobilidade, caso das estações e terminais, fazendo a conjunção entre investimentos em transporte de massa e adensamento urbano.

Em vários países o modelo DOT já é utilizado nesse sentido, onde as tarifas do transporte passam a ser apenas uma parte dos ganhos promovidos, se comparadas com o potencial urbanístico das áreas de influências dos principais nós da rede de mobilidade. Um bom exemplo é King’s Cross, em Londres, onde uma enorme estação serviu de âncora para a transformação urbana de toda a área ao redor.

O Plano Diretor Estratégico de São Paulo já orienta o desenvolvimento da cidade nas proximidades das redes de transporte público e seus nós, as estações e terminais. E agora surge outra boa oportunidade, a Concessão dos Terminais de Ônibus e respectivos Projetos de Intervenção Urbana (PIU) que pretendem maior dinamismo e requalificação dos territórios de entorno dos terminais, estimulando moradia, comércio e serviços, em áreas frequentemente carentes da periferia.

Estão previstos três tipos de parceria entre o público e o privado: requalificar e modernizar os terminais, usar o terreno dos terminais para construir edificações de uso variado, inclusive habitação para baixa renda, e incentivar o adensamento e o uso misto em área de raio de 600 metros de entorno do terminal.

Pensar em desenvolvimento urbano e sistema de transportes integradamente é uma rara oportunidade de enfrentar um gargalo estrutural, requalificar territórios carentes e melhorar a mobilidade — remédio de efeitos colaterais variados e bastante benéficos para toda a cidade. Carlos Leite é Urbanista, PhD, Professor na FAU.Mackenzie, Diretor de Stuchi & Leite Projetos e Consultoria, foi Diretor da São Paulo Urbanismo em 2017, é colaborador do Portal Esquina.

Carlos Leite é urbanista, PhD, professor na FAU Mackenzie, diretor de Stuchi & Leite Projetos e Consultoria e ex-diretor da São Paulo Urbanismo.

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